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Kondensstreifen / Wie lang sind sie und wie lange bleiben sie stehen?

22 Jun

Kondensstreifen fangen in einer Höhe von 10.972,8 Meter (36.000 Fuß) bei einer Temperatur von minus 54,864 Grad Celsius in ungefähr 70 – 75 Metern hinter dem Triebwerksauslass an zu kondensieren. Das entspricht ungefähr einer Flugzeugrumpflänge.

 

Normale Kondensstreifen sind 2.180 Meter lang und lösen sich nach 8,92 Sekunden auf.

Photo-elektronische Vermessungen in FullHD in (Klammern) !

Flugzeug = Boeing 777-300ER = normaler Kondensstreifen auf diesem Foto

Flugzeug-Rumpflänge = 73,90 Meter (20 Pixel auf diesem Foto)

Kondensstreifenlänge = 2.180 Meter (590 Pixel auf diesem Foto)

Kondensation hinter Triebwerk ab = 73,90 Meter (20 Pixel auf diesem Foto)

Kondensstreifen löst sich auf nach  = 8,92 Sekunden*

* Zeit bis zum Auflösen = 2.180 Meter / (244,36 Meter /Sekunde)

Die Reisegeschwindigkeit beträgt 475 Knoten (kts) = 879,7 km/h = 244,36 Meter/Sekunde

 

Nicht normale Abgase fangen schon in einer Entfernung von nur 3 Metern direkt hinter den Triebwerksauslässen an zu qualmen, als hätte jemand ein Nebel-Fluid aus einer Discothek in den Mantelstrom-Heckauslass der Triebwerke eingespritzt, wie hier Foto1, Foto2, Foto3, Foto4 Das sind keine normalen Kondensstreifen, sondern Abgase mit einem Climate-Engineering-Aerosol.

Diese Abgase sind so langlebig, daß sie praktisch von Horizont bis Horizont gehen und bis zu 8 Stunden am Himmel stehen bleiben können und dabei extrem weit ausfächern, wie auf diesem Foto

Flugzeuge, die solche Streifen hinterlassen nehmen alle am Geo-Engineering-Projekt teil. Ich frage mich, wie Udo Jürgens : Ist diese Welt denn noch erlaubt? Die Erde ist bald ausgeraubt, das Wasser tot, das Land entlaubt, der Himmel luftdicht zugeschraubt, wie auf diesem Foto

 

Geo-Engineering / Climate-Engineering

Obwohl das Thema Geo-Engineering/Climate-Engineering mittels Chemtrailing seit dem 15.07.2014 eine Bundesdrucksache (Aktenzeichen 18/2121) mit dem Titel „Bericht des Ausschusses für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung (18. Ausschuss) gemäß § 56a der Geschäftsordnung Technikfolgenabschätzung (TA) Climate Engineering“ ist, trauen sich viele Alternative Medien immer noch nicht an das Thema heran. Dabei ist es keine Verschwörungstheorie, sondern eine Verschwörungspraxis, um das Klima mit einem künstlichen Sonnenschirm aus einem aluminiumhaltigen Climate-Engineering-Aerosol abzukühlen, obwohl schon längst erwiesen worden ist, daß es eine menschenverursachte Erderwärmung infolge CO2-Ausstosses gar nicht gibt.

PDF-Dokument / 232 DIN-A4 Seiten (7,9 MByte)
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/021/1802121.pdf

 

Geo-Engineering und seine Auswirkungen
Absprühvorgang und künstlicher Sonnenschirm

 

 

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Geo-Engineering / Climate Engineering

Künstliche Klima-Abkühlung durch Chemtrails

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Aluminium-Konzentration des Schnees beim Mt. Shasta bei 61 Milligramm je Liter / 2,6 l für eine Ratte tödlich

Aluminium im Regenwasser / Landwirt holt über 2 Tonnen Aluminium per Galvanik aus See

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Geo-Engineering / Climate Engineering

Lyrisches zum Thema Künstliche Klima-Abkühlung durch Chemtrails

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Erster Geo-Engineering-Song LIVE auf den Internationalen Strichfestspielen zu hören

 

 

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Bundesweh führt wieder deutsch als Fliegersprache für Luftwaffe ein / Luftkollision zweier Eurofighter

31 Mai

Zwei Eurofighter der Bundesluftwaffe flogen in Formation. Die zwei Piloten konnten sich, wie durch ein Wunder mit dem Schleudersitz retten. Vor dem Untersuchungsausschuss wurde dann geklärt, wie das geschehen konnte.

Die Blackboxen beider Maschinen wurden bereits gefunden. Der Chef-Ingenieur spielt einen Voice-Recorder ab:

Right Pilot: „Counting down. On zero turn left!“

Left Pilot: „Did you say ‚left‘?“

Right Pilot: „Right!“

Left Pilot: „Right …“

Nur der Politiker Oettinger hatte Verständnis für die beiden Piloten und meinte: „Dös Englisch is a komsche Sproach. I hoast Ei, Ei hoast Eck, Eck hoast koaner und koaner hoast nobody.“

 

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Bundesweh

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Farbe und Temperatur unseres Planeten ändern sich

27 Jan

Die Farbe unseres schönen blauen Planeten wechselt nach weiß. Vom All aus gesehen wird unserer Planet immer heller und weißer. Grund für den Farbwechsel ist der seit dem Jahr 1948 zunehmende Wasserdampfanteil in einer Höhe zwischen 8.000 bis 16.000 Metern, infolge des weltweit rasanten Anstiegs des Flugverkehrs von durchschnittlich 11,118 Prozent pro Jahr.

Fanden im Jahr 1948 weltweit nur etwa 58 Flüge pro Tag statt, waren es im Jahre 2010 schon über 40.000 Flüge pro Tag. Momentan werden für das Jahr 2016 75.295 Flüge pro Tag prognostiziert und hält dieser Trend an, dann werden es im Jahr 2041 erstmalig über 1.000.000 Flüge pro Tag sein und ab dem Jahr 2063 dann über 10.000.000 Flüge pro Tag.

Bei der Verbrennung von 1 kg Kerosin entstehen 1,25 kg an Wasserdampf und 3,15 kg an Kohlendioxid, welche in einer Flughöhe über 10.000 Metern ausgestoßen werden. Die bei der Verbrennung von Kerosin entstehende Wärmestrahlung verflüchtigt sich in das Weltall, das mit 1,98 kg/m³ schwere Kohlendioxid fällt auf den Erdboben als Dünger für unsere Pflanzen herab.

Aber je mehr Wasserdampf in der Erdatmosphäre, speziell über 8.000 Metern freigesetzt wird, desto weniger gelangt davon auf die Erde wieder zurück. Es wird  kälter und man muß die Heizung anmachen. Seit 1948 bis heute wurden knapp 83 Milliarden Tonnen Wasserdampf durch den Flugverkehr freigesetzt, welcher nicht vollständig auf die Erde als Regen fällt, sondern „oben“ bleibt.

Von 1948 bis 2016 fanden rund 274,5 Millionen Flüge statt. Bis zum Jahr 2041 wird die Zahl noch auf 383,4 Millionen Flüge und im Jahre 2063 auf 38,9 Milliarden Flüge ansteigen. Momentan starten 0,87 Flüge pro Sekunde (2016). Im Jahre 2041 wären es dann 12,16 Flüge pro Sekunde sein und im Jahre 2063 123,63 Flüge pro Sekunde. So kann das nicht weitergehen.

 

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Wie lang verbleiben die Wasserdampf-Abgase der Großraumflugzeuge eigentlich in der Atmosphäre?

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Gender-Mainstreaming macht auch vor Luftwaffe nicht halt / Nun auch Abfangjägerinnen

4 Jun

Weibliche Piloten, die bei der Luftwaffe eine Maschine zur Luftabwehr fliegen heißen ab sofort Abfangjägerin, die Mehrzahl entsprechend Abfangjägerinnen.

Dies entschied das Bundesverfassungsgericht auf die Klage einer jungen Pilotin der Luftwaffe.

Flugzeugabgase bestehen nicht nur aus Kondensstreifen

20 Apr

Bei der Verbrennung von 1 Kilogramm [kg] Kerosin entsteht laut UBA-Forschungsbericht 296 41 838 (Screenshot) hier

Kohlendioxid (CO2) = 3150 Gramm
Wasserdampf (H2o) = 1240 Gramm
Stickoxide (NOx) = 6 bis 16 Gramm
Kohlenmonoxid (CO) = 0,7 bis 2,5 Gramm
Kohlenwasserstoffe (HC) = 0,1 bis 0,7 Gramm
Schwefeldioxid (SO2) = 0,418 Gramm
Rußpartikel = 0,038 Gramm

Basierend auf obigen Verhältniszahlen emittiert ein Airbus A380-800 mit einem Treibstoff-Fassungsvermögen von 324.540 Liter (243.405 Kilogramm) Kerosin der Sorte Jet A1 folgende Mengen chemischer Substanzen während eines einzigen Fluges :

Kohlendioxid (CO2) = 766,726 Tonnen
Wasserdampf (H2o) = 301,822 Tonnen
Stickoxide (NOx) = 3,895 Tonnen
Kohlenmonoxid (CO) = 0,609 Tonnen
Kohlenwasserstoffe (HC) = 0,170 Tonnen
Schwefeldioxid (SO2) = 0,102 Tonnen
Rußpartikel = 9,25 Kilogramm

 

Fazit : Der obige Giftcocktail ist eine Umweltsünde und verdient deshalb schon allein den Namen Chemtrail, wenn nicht sogar toxische Chemtrails oder auf deutsch giftige Abgasfahnen oder giftige Verbrennungsgase. Ein sauberer Kondensstreifen aus purem Wasserdampf ist es aber definitiv nicht und daher ist die Bezeichnung Kondensstreifen irrführend. Jedoch könnte er es sein, doch dazu müßte reiner Wasserstoff als Treibstoff verbraucht werden.

 

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Stickoxid-Emissionen (NOx) durch Flugverkehr über Deutschland bei 46.418 Tonnen pro Jahr mit einem Partikeldurchmesser kleiner als 10 µm (Mikrometer)

20 Apr

Im Jahre 1995 sollen allein über Deutschland 46.418 Tonnen Stickoxide pro Jahr* emittiert also runtergekommen sein. Bei einer jährlichen Zuwachsrate von 5 Prozent über 20 Jahre sind das dann im Jahre 2015 rund 123.161 Tonnen pro Jahr an emittierten Stickoxiden

46.418 Tonnen pro Jahr mal 1,05 hoch 20 Jahre

Die emittierten Partikel bestehen auch aus sehr kleinen Rußteilchen zwischen 10 Nanometer bis einige Mikrometer, wobei ein Großteil der Klasse der sogenannten PM10 mit einem Partikeldurchmesser von kleiner als 10 µm entspricht.

Und ich sehe täglich Leute in der Stadt oder auf dem Land, die husten, als wenn sie Kettenraucher wären. In den Atemwegen sind sie verantwortlich für chronischen Husten mit krankhafter Bronchialschleimeindickung genannt Chronische obstruktive Lungenerkrankung (COPD).

Jüngste Luft-Messungen von Werner Altnickel mit dem Partikelzähler PC200 von Trotec ergaben in der Nacht 300.000 Partikel in einer Größe von 0,3 µm

 

* Emissionsberechnungen des DLR für 1995 hier

nm = Nanometer (Milliardstel Meter)
µm = Mikrometer (Millionstel Meter)

 

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Airbus A310 Bauchlandung durch fehlerhafte Software

19 Apr

Die zunehmende Digitalisierung hat auch vor der militärischen Luftfahrt nicht halt gemacht. Davon blieb auch die Airbus A310 Multi Role Transport nicht verschont. So kehrte die A310 MRT am 25. März 1999 von ihrem Jungfernflug zurück, als der Pilot im befindlichen Landeanflug für die bevorstehende Übergabe an die Deutsche Luftwaffe in ernsthafte Schwierigkeiten geriet, da das Fahrwerk nicht ausfahren wollte.

Da es ihm trotz mehrmaliger Betätigung nicht gelang, startete er durch und drehte noch eine Platzrunde während die Crew versuchte das Problem mit dem Hersteller EADS über Funk zu lösen.  Der EADS-Spezialist riet der Crew zur sofortigen Eingabe eines 16 stelligen Zeichencodes, der normalerweise nur zur Inspektion für die automatische Fehlererkennung der Bordelektronik verwendet wird.

Nach knapp einer Minute meldete die Firmware den Fehlercode, daß die Prozedur „Fahrwerk ausfahren“ nicht registriert sei und die Testphase bereits abgelaufen sei. Der EADS-Mitarbeiter versicherte, daß der Freischalt-Code für die Registierung im E-Mail Postkasten des Käufers liegen müßte – was sich nicht bewahrheitete – und, daß es einen elektronischen Notschlüssel nicht gäbe, um militärische Fremdnutzung bei den Export-Modellen auszuschließen.

Die Crew der A310 MRT probierte noch drei Stunden vergeblich diverse Key-Generator aus der Warez-Szene aus, als sich der Treibstoffvorrat dem Ende neigte und die neue A310 MRT eine Bauchlandung auf einem Schaumteppich hinlegen mußte. Die Crew hat von dem schönsten Augenblick ein Foto hier.

 

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Airbus A310 per Bluetooth gehackt und ferngesteuert

Die Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

 

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Airbus A310 per Bluetooth gehackt und ferngesteuert

18 Apr

Einem smarten Computerfreak aus München ist es bereits im Januar 2003 gelungen sich mit seinem Notebook über eine PCMCIA-Bluetooth-Karte Zugang zur Steuerung eines Airbus A310 zu verschaffen. Der Freak war von München aus gestartet und unterwegs zu einer Firma aus Hamburg, welche Bluetooth-Produkte anbot, um vor Ort den von ihm entwickelten seinerzeit neuen Standard (Bluetooth 1.2) mit einer Datenübertragungsrate von 1 Mbit/s vorzustellen.

Kaum auf Reiseflughöhe angelangt holte der junge Programmierer sein Notebook aus seiner Tasche, um sich noch ein letztes Mal von der ordnungsgemäßen Funktion seiner frischen Entwicklung zu überzeugen. Von dort an nahm das Unglück seinen Lauf. Das Notebook startete ein weltberühmt berüchtigtes Betriebssystem aus den USA und befand sich plötzlich in der Hardware-Auto-Konfiguration, weil ein neues Hardware-Gerät gefunden wurde. Das neue Gerät trug den Namen: Airbus A310.

Die Frage des Betriebssystems lautete : „Soll die Auto-Konfiguration gestartet werden?“ Eine hilfsbereite Stewardess hatte dieses Ereignis hier fotografiert.

 

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Die Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

Weiterer Airbus Zwischenfall / Nicht angewiesener Sinkflug durch eingefrorene Anstellwinkel-Sensoren verursachen Höhenverlust von 31.000 ft auf 27.000 ft

 

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Die Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

30 Mrz

Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug* abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.

Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).

 

Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)

Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Screenshot der Quelle
09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot hier
09:40 /  6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot hier
09:41 /  6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot hier

* Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des obigen Flightradar24-Screenshots von 09:31 Uhr (UTC). Das ganze 8fach vergrößerte Bild mit einer Auflösung (16.000 x 9.000) kann hier als 24 Bit-PNG-Grafik (37,8 MByte) heruntergeladen werden.

Update : 17:03 Uhr / Es hat den Anschein, daß Flightradar24 alle Flüge von D-AIPX aus ihren Datenbanken entfernt hat / Screenshot hier

Update : 21:18 Uhr / Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

Ergänzung : Die Berechnung der Dauer des Horizontalfluges habe ich in Nachtrag VII.  graphisch gelöst.

 

Nachtrag I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen

Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?

Im Wikipedia-Artikel (Screenshot) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.

 

Nachtrag II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen

Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?
Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.

Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt
Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot) von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) 490,2 kts (908 km/h).

Höhenruder intakt
Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von  378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.

beide Triebwerke intakt
Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.

Querruder intakt
Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.

Seitenruder fraglich
Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.

 

Nachtrag III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?

Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes (LFMD / CEQ)
43°32´51,4″ nördliche Breite
6°57´6,3″ östliche Länge

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC)  entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein. Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m)  hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?

 

Nachtrag IV. Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC)  entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?

Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)
Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)

Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot hier
Beleg 2 : der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot)

 

Nachtrag V. Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?

Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX)  per Funk informiert?

Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?

Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?

Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?

Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX)  sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten* entfernt in Sichtweite ist?

Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?

Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?

Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?

 

* Berechnung der Flugminuten zur Staumauer des Stausees, Lac de Serre-Ponçon

die Staumauer liegt 780 Meter über dem Meeresspiegel unter folgender Position:

Die geographische Position der Staumauer
44°28´19″ nördliche Breite
6°16´13″ östliche Länge
http://www.flashearth.com/?lat=44.471957&lon=6.270282&z=17.4&r=0&src=msa

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Die Entfernung zwischen der geographischen Position der Trümmerteile zu der geographischen Position der Staumauer beträgt 25,135 Kilometer, Peilung 327,9 Grad. Wenn der Airbus über der Position der Trümmerteile in einer Flughöhe von 2.111 Meter, Kurs 26,3 Grad weiter hätte fliegen können, und der Pilot aus dem Backboard-Fenster (links) geschaut hätte, dann hätte er den Stausee sehen können. In einer Flughöhe von 2.111 Metern kann man 122 Kilometer weit schauen, ehe der Horizont einsetzt. Bei einer Geschwindigkeit von 379 kts (700 km/h) wäre dieses Ziel in 2 Minuten 9 Sekunden erreichbar gewesen.

 

Nachtrag VI. Weitere Fragen, die einer Antwort bedürfen

Warum hat Flightradar24 alle Flüge aber speziell den letzten Flug der D-AIPX aus dem öffentlichen Netz genommen? In der Seitenansicht des geflogenen Höhenprofils konnte man doch gut erkennen, daß sich die Maschine auf ihrem Unglücksflug zuletzt in einem Horizontalflug* befunden haben muss, wie ich im Hauptartikel ganz oben mit insgesamt drei Screenshots belegt habe.

Stattdessen liegt jetzt eine frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ als CSV-Datei mit dem Dateinamen „GWI18G_20150324.csv“ auf dem Server von Flightradar24, welche logische und mathematische Unstimmigkeiten in sich birgt, obwohl sie auf den ersten Blick in dem letzten Datensatz mit der Uhrzeit von 09:40:36 (UTC) eine Sinkrate von 3.520 ft/min (1.073 m/min) oder 17,88 Meter pro Sekunde suggeriert (Screenshot).

1. Unstimmigkeit / Nicht korrekte Sinkrate(n) ausgewiesen

Hat schon mal jemand die angeblich letzte Sinkrate von 3.520 ft/min nachgerechnet?

Vertikale Geschwindigkeit = Höhendifferenz / Zeitdifferenz

09:40:35 Uhr (UTC), Flughöhe 6.925 ft, Radar-ID 1418
09:40:36 Uhr (UTC), Flughöhe 6.800 ft, Radar-ID 1418

Höhendifferenz = 125 ft (Fuß)
Zeitdifferenz = 1 s (Sekunde)

Vertikale Geschwindigkeit = Höhendifferenz / Zeitdifferenz
Vertikale Geschwindigkeit = 125 ft / 1 s * 60 s/min
Vertikale Geschwindigkeit = 7.500 ft/min

Das wären ja 125 ft in einer Sekunde oder 7.500 ft/min. Angegeben ist aber eine Sinkrate von 3.520 ft/min. Wieso diese Unstimmigkeit? Schon mal auf den Zeitstempel geschaut? Der Zeitstempel führt zur 2. Unstimmigkeit. Doch bevor ich fortfahre – rechnet mal selber nach. Welche der dort angegebenen Sinkraten stimmt überhaupt mit dem Differenzenquotienten = Höhendifferenz / Zeitdifferenz überein? Zeige mir mal nur eine!

2. Unstimmigkeit / Update-Rate des Radars plötzlich von 3 Sekunden auf 1 Sekunde angegeben

Das Luftraumüberwachungs-Radar (ID 1418, vermutlich das Cannes-Radar) benötigt für eine 360 Grad-Drehung ungefähr 3 Sekunden. Beleg : Die Datensätze zwischen 09:39:57 Uhr (UTC) bis 09:40:35 Uhr (UTC) werden ungefähr alle 3 Sekunden ge-updated. Nur im letzten Datensatz soll bereits EINE Sekunde später um 09:40:36 Uhr (UTC)  eine neue Messung vorgelegen haben, sprich eine neue 360 Grad-Drehung des Radars vollendet worden sein. Wer hat da am Radar gedreht?

Die letzten drei Datensätze können nicht als mathematische Grundlage dafür hergehalten haben, um den in der Seitenansicht des Höhenprofils gut erkennbaren gezeichneten Horizontalflug* zu erklären.

Welche Größen sich hinter dem Zahlenmaterial verbergen erfährt man am Anfang der CSV-Datei (Screenshot). Die Syntax lautet : time, mode_s , callsign, latitude , longitude , position, altitude_feet , squawk, ground_speed , ignore, vspeed, on_ground, radar_id

 

* Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des obigen Flightradar24-Screenshots von 09:31 Uhr (UTC). Das ganze 8fach vergrößerte Bild mit einer Auflösung (16.000 x 9.000) kann hier als 24 Bit-PNG-Grafik (37,8 MByte) heruntergeladen werden.

Ergänzung : Am Sonntag, den 05.April 2015 13:32:37 Uhr MESZ gesicherte frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ mit dem Dateinamen „GWI18G_20150324.csv“ hier

Ergänzung : Die Berechnung der Dauer des Horizontalfluges habe ich in Nachtrag VII.  graphisch gelöst.

 

Nachtrag VII. Wieviel Sekunden flog die Airbus A320 (D-AIPX) im Horizontalflug? Bis zu welcher Uhrzeit (UTC) hätten Datensätze innerhalb der „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ vorliegen müssen, um einen solchen Graphen zu plotten?

Löst man die Aufgabe graphisch aus der Seitenperspektive des Höhenprofils unter 8fach Zoom, so muß sich die Maschine mindestens 25 Sekunden lang im Horizontalflug befunden haben.

 

Klick auf den Screenshot für 1.920×1.080 PNG-Grafik

d-aipx_09_31_Ausschnitt_8fach_Zoom

 

1. Graphische Lösung : Dauer des Horizontalfluges bestimmen

Dauer des Horizontalfluges = 5 Minuten / 676 horizontale Pixel x 57 horizontale Pixel * 60 Sekunden/Minute

Dauer des Horizontalfluges = 25,3 Sekunden

Also völlig unmöglich mit den letzten zwei Datensätzen, der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ einen letztlich ca. 25-30 sekündigen Horizontalflug hinzubekommen, wie auf dem Screenshot oben.

Laut der o.g. Grafik hätten Datensätze bis 09:41:11 Uhr (UTC) vorliegen müssen. Innerhalb der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ enden die Daten mit dem letzten Datensatz um 09:40:36 Uhr (UTC).

 

2. Graphische Lösung : Uhrzeit des letzten Datensatzes bestimmen

Uhrzeit des letzten Datensatzes = (5 Minuten / 676 horizontale Pixel x 159 horizontale Pixel) + Uhrzeit in UTC
Uhrzeit des letzten Datensatzes =  (1,1760355 Minuten /60 Minuten / Stunde ) + 9,6666666 Stunden
Uhrzeit des letzten Datensatzes = 9,68626726 Uhr (UTC)
Uhrzeit des letzten Datensatzes = 9 Uhr 41 Minuten 11 Sekunden

Laut der o.g. Grafik hätten Datensätze bis 09:41:11 Uhr (UTC) vorliegen müssen. Innerhalb der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ enden die Daten mit dem letzten Datensatz um 09:40:36 Uhr (UTC).

 

Fazit : Warum liegen graphisch Daten bis 09:41:11 Uhr (UTC) vor, wenn die Daten innerhalb der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ schon um 09:40:36 Uhr (UTC) enden?

Einen Graphen kann man doch nur dann plotten oder zeichnen, wenn Daten vorhanden sind.

Es hat den sehr starken Anschein, daß die o.g. „Radar-Log-Datei“ nicht vollständig ist.

 

* Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des obigen Flightradar24-Screenshots von 09:31 Uhr (UTC). Das ganze 8fach vergrößerte Bild mit einer Auflösung (16.000 x 9.000) kann hier als 24 Bit-PNG-Grafik (37,8 MByte) heruntergeladen werden.

Ergänzung : Am Sonntag, den 05.April 2015 13:32:37 Uhr MESZ gesicherte frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ mit dem Dateinamen „GWI18G_20150324.csv“ hier

 

Nachtrag VIII. Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des Flightradar24-Screenshots von 09:41 Uhr (UTC).

 

Klick auf den Screenshot für 1.920×1.080 PNG-Grafik

d-aipx_09_41_Ausschnitt_8fach_Zoom

Vergrößerung aus dem Flightradar24-Screenshot hier

 

Nachtrag IX. Mehrere „Radar-Log-Dateien“ der Airbus A320 (D-AIPX) im Netz. Welche Daten stimmen denn jetzt?

1. „Radar-Log-Datei“ von Flightradar24 vom 05.04.2014 13:32:37 Uhr MESZ mit dem Dateinamen “GWI18G_20150324.csv” hier

2. „Radar-Log-Datei“ von unbekannt mit dem Dateinamen “GWI18G_mode_s%2Badsb.txt” hier

 

Nachtrag X.  Die in Nachtrag IX. verlinkte 2. „Radar-Log-Datei“ löst die geographischen Positionsangaben aus Breiten- und Längengrad bis zur 6. Nachkommastelle  auf – entspricht einer Zehntel Bogensekunde mit einer Genauigkeit von 3,1 Metern (29 Bit-Auflösung). Die Transponder codieren die geographische Position jedoch nur mit einer 17 Bit-Auflösung, so daß die Genauigkeit sich zwischen 5 Bogensekunden also 155 Meter für den Breitengrad und 10 Bogensekunden also 310 Meter für den Längengrad bewegt.  Wie kommen die hochgenauen Positionsangaben in die o.g. „Radar-Log-Datei“?

Vielen Dank an den Kommentator Roland für diese wichtigen Informationen!

 

Größen und Maßeinheiten

1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)
1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)
UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit
ETC = European Central Time = UTC+1h
CET = Central European Time = UTC +1h

 

Dieser Artikel wurde zuletzt aktualisiert am Montag, den 13.04.2015 20:23:55 Uhr MESZ

 

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Die Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien sind da!

29 Mrz

Spektrum-Analyse der Audio-Tonspur aus dem Youtube-Video
„Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz“

Screenshot_Spektrum_Analyse_Audio_Germanwings_Flight_4U9525_Airbus_A320_Black_Box_Crash_Audio_Recording_D_APIX_Andreas_Lubitz

In dem o.g. Video befindet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur in Zwei-Kanal (Stereo) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 96 kilobits/sec und 101 kilobits/sec (durchschnittlich 96 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec  geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 7 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

 

Spektrum-Analyse der Audio-Tonspur aus dem Youtube-Video
„4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio“

Screenshot_Spektrum_Analyse_Audio_4U9525_Leaked_CVR_Blackbox_Audio

In dem o.g. Video befindet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur als Zwei-Kanal (Mono) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 144  kilobits/sec und 151 kilobits/sec (durchschnittlich 144 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec  geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Fazit : Aufgrund dieser Auffälligkeiten hat es den Anschein, daß das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.

 

+++ neu: graphische Lösung unter 8fach Zoom! : Wieviel Sekunden flog die Airbus A320 (D-AIPX) im Horizontalflug? Bis zu welcher Uhrzeit (UTC) hätten Datensätze innerhalb der Datei “GWI18G_20150324.csv” vorliegen müssen? / näheres dazu im neuen Nachtrag VII. hier +++

+++ neue logische und mathematische Unstimmigkeiten in der vermeintlichen Radar-Log-Datei aufgetaucht / näheres dazu im neuen Nachtrag VI. hier +++

 

 

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28 Mrz

Nach vorläufigen Berichten befand sich am 05. November 2014 eine zwei Jahre alte Maschine vom Typ Airbus A321-231 der Fluggesellschaft Lufthansa (Flug LH1829) mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-AIDP auf dem Weg von Bilbao, Spanien nach München in einem ernsthaften Zwischenfall.

Das Flugzeug begann plötzlich in einen nicht angewiesenen Sinkflug bei einer Flughöhe von 31.000 ft (9.449 m) überzugehen. Die Piloten erlangten die Kontrolle über die Maschine erst bei einer Flughöhe von 27.000 ft (8.230m) wieder zurück. Ursache waren eingefrorene Anstellwinkel-Sensoren. (Screenshot hier)

Mein Kommentar : In Zukunft also Teelichter im Cockpit aufstellen und tüchtig beten, daß die AoA-Sensoren möglichst schnell wieder auftauen.

Quelle : http://news.aviation-safety.net/2015/03/25/report-airbus-a321-uncommanded-descent-incident-over-spain-due-to-frozen-aoa-sensors/

Quelle : http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=171411

 

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24 Mrz

Es gibt „renommierte“ Fluggesellschaften, die ihre alten Maschinen an Billigfluggesellschaften verramschen.

Was gilt als alt? Schon mal nen Wagen gefahren, der 20 Jahre Dauerbetrieb überstanden hat? Autos halten nur 2.000 Stunden entspricht ca. 1/4 Jahr!

Laut Focus war die heute abgestürzte Airbus A320 der Germanwings 24 Jahre alt.

Laut Aviation-Safety hatte der Flugzeugrumpf (airframe) 58.300 Flugstunden auf dem Buckel. Wie lange halten eigentlich Flugzeugrümpfe bis die strukturelle Integrität durch Materialermüdung versagt? 60.000 Stunden? Auf Aviation-Safety habe ich noch keinen Airbus gefunden, der mehr als 60.000 Stunden geflogen ist. Wie sagt ein altes Sprichwort? „Der Krug geht solange zum Brunnen, bis er bricht.“

Wer würde noch in ein Flugzeug einsteigen, wenn auf dem Flugticket das Alter des Fliegers von 24 Jahre stünde oder bei der Online-Buchung das Alter aufgeführt wäre?

Wer würde noch in ein Flugzeug einsteigen, wenn auf dem Flugticket 58.300 Betriebsstunden des Fliegers stünden oder bei der Online-Buchung die Betriebsstunden aufgeführt würden?

Aviation-Safety gibt das Alter und die Betriebsstunden der Flugzeuge immer bekannt – aber erst nach dem Absturz.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Nachtrag : Bekomme gerade einen Link ´rein.

Internet-Seite http://lh-taufnamen.de/lufthansa/

Screenshot lh-taufnamen.de fliegen bei dieser „renommierten“ Fluggesellschaft

Typ A320-211 (16 Maschinen älter als 23 Jahre)
noch 5 Maschinen aus dem Jahre 1989 (26 Jahre)
noch 9 Maschinen aus dem Jahre 1990 (25 Jahre)
noch 1 Maschine aus dem Jahre 1991 (24 Jahre)
und 1 Maschine aus dem Jahre 1992 (23 Jahre)

Internet-Seite http://lh-taufnamen.de/wings/

Screenshot lh-taufnamen.de fliegen bei dieser Billig-Fluggesellschaft

Typ A320-211 (16 Maschinen älter als 22 Jahre)
noch 2 Maschinen aus dem Jahre 1990 (25 Jahre)
noch 9 Maschinen aus dem Jahre 1991 (24 Jahre)
noch 3 Maschinen aus dem Jahre 1992 (23 Jahre)
noch 2 Maschinen aus dem Jahre 1993 (22 Jahre)

Ich vermute alle kaum geflogen fast, wie neu. Wenn das stimmt, was dort auf der Internetseite über das Alter der Maschinen steht, dann wollte ich dort auch nicht einsteigen.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Erzählt mir nichts : Ein Flugzeug wird also um so sicherer, desto öfter es gewartet wird. Nach dieser „Logik“ wären dann oft gewartete ugs. verschlimmbesserte Flugzeuge also sicherer, als gerade in Dienst gestellte.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Nachtrag : Es gibt aber Ausnahmen. Vielen Dank an Manfred, der sich die Mühe gemacht diese Beispiele zu finden.

Boeing 747 mit 24 Jahren
Von 201.480 möglichen Stunden war sie 115.701 Stunden in der Luft.
57,43% ihrer Lebenszeit in der Luft! Nicht schlecht für eine Passagiermaschine
http://www.derpart-frankfurt.de/news-detail/datum/2012/03/10/abschied-ohne-traenen-b747-lufthansa.html

Boeing 747-209F mit 27,89 Jahren
Von 244.320 möglichen Flugstunden war sie 108.650 Stunden in der Luft.
44,47% ihrer Lebenszeit in der Luft! Nicht schlecht für eine Cargo-Maschine!
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080525-0

Boeing 747-131 mit 24,94 Jahren
Von 218.400 möglichen Flugstunden war sie 93.303 Stunden in der Luft.
42,72% ihrer Lebenszeit in der Luft! Nicht schlecht für eine Passagiermaschine
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960717-0

Leider abgestürzt das Teil. Fuselage failure / Rumpfversagen durch Explosion des mittleren Flügeltanks.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

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Tödliche Abgase / Flugzeuge vergiften ganze Städte / Schon seit 1990 bekannt!

27 Feb

Hier das Titelblatt einer älteren Ausgabe der Zeitschrift QUICK vom 09. August 1990 (Heft 33) mit dem Titelthema „Tödliche Abgase / Flugzeuge vergiften ganze Städte“

 

 

Abbildung : http://www.thesecondfuture.net/de/projekte/sasson/quick08-90_1.gif

Quelle : http://www.thesecondfuture.net/de/projekte/sasson/quick08-90.html

 

Stop_Geo-Engineering_Chemtrails

 

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Luftfahrt / (es ist nicht alles Wasserdampf in Form von Kondensstreifen, was vom Himmel bläst)

Fliegende Umweltsünder am Luftfahrzeugkennzeichen fotografisch überführt (12 Fotos)

Flugzeugabgase bestehen nicht nur aus Kondensstreifen

Stickoxid-Emissionen (NOx) durch Flugverkehr über Deutschland bei 46.418 Tonnen pro Jahr mit einem Partikeldurchmesser kleiner als 10 µm (Mikrometer)

 

Geo-Engineering / (Künstliche Klima-Abkühlung durch Chemtrails)

Die Schatten-Meister (1 Foto)

Die Regenbogen-Meister (2 Fotos)

 

Geo-Engineering / (Die fürchterlichsten Fotos)

Die neuen Sun-Blocker mit
Lichtschutzfaktor 3.000 sind da! (4 Fotos)

Geo-Engineering-Bomber hinterlassen Berliner Himmel in einziger Feuersbrunst, wie nach einem Atomschlag (8 Fotos)

Geo-Engineering zur Erdabkühlung / Tagsüber schaut der Aluminium-Vorhang silber und abends knallrot aus (3 Fotos)

Treibstoff-Lager auf Flughafen explodiert (1 Foto)

 

Geo-Engineering / Prominente packen aus

MP4 Arzt Dr. Ruediger Dahlke (1/2 Min)

MP3 Rechtsanwalt Dominik Storr 03.05.2012 (2 Std / ab 33 Min. geht´s los!)

MP3 Pfarrer hält Predigt über das Böse & Chemtrails / Warum Chemtrails wichtig sind und fuer wen (10 Min /ab 2:36 geht´s ab!)

MP3 Werner Schulz Abgeordneter der Gruenen im EU-Parlament bestaetigt laufende Geo-Engineering-Programme (5 Min)

 

Die Weltensekte und ihr Kampf gegen das freie Sonnenlicht

Das Versprühen von 16 Millionen Tonnen Alu-Staub zur Klima-Abkühlung wird innerhalb 50 Jahren rund 2 Milliarden Menschen töten

Das Strich-Gedicht über die ökonomische Irrlehre
der Welten-Sekte (NWO)

 

Witze über Geo-Engineering & CO²

Witz Oma erklärt Polizisten was Chemtrails sind

Witz auf der Geo-Engineering-Konferenz

Witz auf der CO2-Konferenz

 

Geo-Engineering / Erd-Erwärmungsschwindel / CO² / Eugenik

MP3 Die Wenigsten kriegen mit dass es Chemtrails gibt auch mal den Stoepsel ziehen vom Fernseher (1 Min)

MP3 Ausbringung von Aluminium-Partikel durch Chemtrails loest Alzheimer aus (1 Min)

MP3 Erderwaermung durch Sonne in Schulen unbekannt (2 Min)

MP3 Co2-Luege (2 Min)

MP3 DIMs beabsichtigen Weltbevoelkerungsreduktion durch Nahrungsmittelkontrolle Pharma und Chemtrails (17 Min)

MP3 Maximal 500 Millionen Menschen auf dem Planeten Georgia Guidestones Eugenik Bevoelkerungsreduktion (1 Min)

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Geo-Engineering melden! Whistleblower-Formular /Notfall-Chat /FAQ /Videos

Wie lang verbleiben die Wasserdampf-Abgase der Großraumflugzeuge eigentlich in der Atmosphäre?

23 Nov

Ein Großraumpassagierflugzeug des Typs Airbus A380-800 faßt 243.405 Kilogramm (324.540 Liter) Kersosin der Marke JETA1. Bei der Verbrennung von 1 Kilogramm Kerosin entstehen 1,24 Kilogramm Wasserdampf. Nach der kompletten Verbrennung der vorher genannten Treibstoffmenge wurden 301,822 Tonnen Wasserdampf in die Atmosphäre geblasen. Hört sich auf den ersten Blick nicht nach viel an, aber 302 Tonnen Wasserdampf pro Flug mal 40.000 Flüge pro Tag an 365 Tagen seit 65 Jahren sind auch schon wieder 286 Giga Tonnen Wasserdampf, die erst einmal wieder ´runterkommen müssen.

Oder soll der Wasserdampf etwa da ewig oben bleiben und durch Wolkenbildung den Planeten verdunkeln? In einer typischen Flughöhe von 36.000 Fuß (10.973 Metern) beträgt die Dichte der Luft 0,2981 kg/m³. Um zu erfahren, ob die Wasserdampf-Abgase nun aufsteigen oder absinken ist die Dichte des Wasserdampfes in Erfahrung zu bringen.

Gesucht ist also die Dichte in kg/m³ von Wasserdampf in einer Flughöhe von 36.000 Fuß (10.973 Metern) bei einer Außentemperatur von -56,3°C und bei einem Druck von 22.637 Pascal (0,22637 bar).

Die Formel zur Ermittlung der Dichte des Wasserdampfes lautet:

D =  p * M / R / (Tc + 273,15)

D = 22637 * 0,018015 / 8,314 / (-56,3 + 273,15)

D = 0,2262 kg/m³

Die Dichte der Wasserdampf-Abgase ist geringer, als die dort vorherrschende Dichte der Atmosphäre. Die Wasserdampf-Abgase steigen also noch weiter auf und es wird immer feuchter „da oben“. Kein Wunder also, daß die Piloten jetzt schon von einer massiven Dunstglocke zwischen einer Höhe von 10 Kilometern und 25 Kilometern berichten. Wenn die maximale Sättigung erreicht wird, entstehen natürlich irgendwann wieder Wolken, die möglicherweise, wie ein Vorhang, uns das Sonnenlicht nehmen, dann wird es auf der Erde kühler werden.

Erklärung der Größen

D: Dichte in kg/m³

p: Druck in Pa (Normaldruck = 101.300 Pa; Druck in 10.973 Metern = 22.637 Pa)

M: Molekulargewicht in kg/Mol (Wasser: M = 0,018015 kg/Mol)

R: Universelle Gaskonstante = 8,314 J/Mol/K

Tc: Celsius-Temperatur in °C= -56,3°C

 

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Klein-PKW = rund 100 Gramm CO2 je Kilometer

Airbus A380-800 = 50.042,15 Gramm CO2 je Kilometer*

 

gegeben :

Flugreichweite = 15.200 Kilometer

Treibstoff-Fassungsvermögen =  324.540 Liter oder 243.405 Kilogramm

CO2-Emission je Kilogramm Kerosin = 3125 Gramm**

** siehe hier

gesucht : CO2 Ausstoss je Kilometer = ? Gramm

Lösung :
CO2 Ausstoss je Kilometer = 243.405 Kilogramm x 3125 Gramm/Kilogramm /15.200 Kilometer
CO2 Ausstoss je Kilometer = 50.042,15 Gramm

 

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