Die Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

30 Mrz

Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug* abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.

Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).

 

Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)

Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Screenshot der Quelle
09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot hier
09:40 /  6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot hier
09:41 /  6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot hier

* Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des obigen Flightradar24-Screenshots von 09:31 Uhr (UTC). Das ganze 8fach vergrößerte Bild mit einer Auflösung (16.000 x 9.000) kann hier als 24 Bit-PNG-Grafik (37,8 MByte) heruntergeladen werden.

Update : 17:03 Uhr / Es hat den Anschein, daß Flightradar24 alle Flüge von D-AIPX aus ihren Datenbanken entfernt hat / Screenshot hier

Update : 21:18 Uhr / Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

Ergänzung : Die Berechnung der Dauer des Horizontalfluges habe ich in Nachtrag VII.  graphisch gelöst.

 

Nachtrag I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen

Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?

Im Wikipedia-Artikel (Screenshot) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.

 

Nachtrag II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen

Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?
Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.

Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt
Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot) von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) 490,2 kts (908 km/h).

Höhenruder intakt
Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von  378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.

beide Triebwerke intakt
Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.

Querruder intakt
Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.

Seitenruder fraglich
Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.

 

Nachtrag III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?

Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes (LFMD / CEQ)
43°32´51,4″ nördliche Breite
6°57´6,3″ östliche Länge

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot) soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC)  entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein. Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m)  hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?

 

Nachtrag IV. Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC)  entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?

Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)
Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)

Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot hier
Beleg 2 : der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot)

 

Nachtrag V. Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?

Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX)  per Funk informiert?

Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?

Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?

Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?

Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX)  sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten* entfernt in Sichtweite ist?

Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?

Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?

Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?

 

* Berechnung der Flugminuten zur Staumauer des Stausees, Lac de Serre-Ponçon

die Staumauer liegt 780 Meter über dem Meeresspiegel unter folgender Position:

Die geographische Position der Staumauer
44°28´19″ nördliche Breite
6°16´13″ östliche Länge
http://www.flashearth.com/?lat=44.471957&lon=6.270282&z=17.4&r=0&src=msa

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Die Entfernung zwischen der geographischen Position der Trümmerteile zu der geographischen Position der Staumauer beträgt 25,135 Kilometer, Peilung 327,9 Grad. Wenn der Airbus über der Position der Trümmerteile in einer Flughöhe von 2.111 Meter, Kurs 26,3 Grad weiter hätte fliegen können, und der Pilot aus dem Backboard-Fenster (links) geschaut hätte, dann hätte er den Stausee sehen können. In einer Flughöhe von 2.111 Metern kann man 122 Kilometer weit schauen, ehe der Horizont einsetzt. Bei einer Geschwindigkeit von 379 kts (700 km/h) wäre dieses Ziel in 2 Minuten 9 Sekunden erreichbar gewesen.

 

Nachtrag VI. Weitere Fragen, die einer Antwort bedürfen

Warum hat Flightradar24 alle Flüge aber speziell den letzten Flug der D-AIPX aus dem öffentlichen Netz genommen? In der Seitenansicht des geflogenen Höhenprofils konnte man doch gut erkennen, daß sich die Maschine auf ihrem Unglücksflug zuletzt in einem Horizontalflug* befunden haben muss, wie ich im Hauptartikel ganz oben mit insgesamt drei Screenshots belegt habe.

Stattdessen liegt jetzt eine frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ als CSV-Datei mit dem Dateinamen „GWI18G_20150324.csv“ auf dem Server von Flightradar24, welche logische und mathematische Unstimmigkeiten in sich birgt, obwohl sie auf den ersten Blick in dem letzten Datensatz mit der Uhrzeit von 09:40:36 (UTC) eine Sinkrate von 3.520 ft/min (1.073 m/min) oder 17,88 Meter pro Sekunde suggeriert (Screenshot).

1. Unstimmigkeit / Nicht korrekte Sinkrate(n) ausgewiesen

Hat schon mal jemand die angeblich letzte Sinkrate von 3.520 ft/min nachgerechnet?

Vertikale Geschwindigkeit = Höhendifferenz / Zeitdifferenz

09:40:35 Uhr (UTC), Flughöhe 6.925 ft, Radar-ID 1418
09:40:36 Uhr (UTC), Flughöhe 6.800 ft, Radar-ID 1418

Höhendifferenz = 125 ft (Fuß)
Zeitdifferenz = 1 s (Sekunde)

Vertikale Geschwindigkeit = Höhendifferenz / Zeitdifferenz
Vertikale Geschwindigkeit = 125 ft / 1 s * 60 s/min
Vertikale Geschwindigkeit = 7.500 ft/min

Das wären ja 125 ft in einer Sekunde oder 7.500 ft/min. Angegeben ist aber eine Sinkrate von 3.520 ft/min. Wieso diese Unstimmigkeit? Schon mal auf den Zeitstempel geschaut? Der Zeitstempel führt zur 2. Unstimmigkeit. Doch bevor ich fortfahre – rechnet mal selber nach. Welche der dort angegebenen Sinkraten stimmt überhaupt mit dem Differenzenquotienten = Höhendifferenz / Zeitdifferenz überein? Zeige mir mal nur eine!

2. Unstimmigkeit / Update-Rate des Radars plötzlich von 3 Sekunden auf 1 Sekunde angegeben

Das Luftraumüberwachungs-Radar (ID 1418, vermutlich das Cannes-Radar) benötigt für eine 360 Grad-Drehung ungefähr 3 Sekunden. Beleg : Die Datensätze zwischen 09:39:57 Uhr (UTC) bis 09:40:35 Uhr (UTC) werden ungefähr alle 3 Sekunden ge-updated. Nur im letzten Datensatz soll bereits EINE Sekunde später um 09:40:36 Uhr (UTC)  eine neue Messung vorgelegen haben, sprich eine neue 360 Grad-Drehung des Radars vollendet worden sein. Wer hat da am Radar gedreht?

Die letzten drei Datensätze können nicht als mathematische Grundlage dafür hergehalten haben, um den in der Seitenansicht des Höhenprofils gut erkennbaren gezeichneten Horizontalflug* zu erklären.

Welche Größen sich hinter dem Zahlenmaterial verbergen erfährt man am Anfang der CSV-Datei (Screenshot). Die Syntax lautet : time, mode_s , callsign, latitude , longitude , position, altitude_feet , squawk, ground_speed , ignore, vspeed, on_ground, radar_id

 

* Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des obigen Flightradar24-Screenshots von 09:31 Uhr (UTC). Das ganze 8fach vergrößerte Bild mit einer Auflösung (16.000 x 9.000) kann hier als 24 Bit-PNG-Grafik (37,8 MByte) heruntergeladen werden.

Ergänzung : Am Sonntag, den 05.April 2015 13:32:37 Uhr MESZ gesicherte frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ mit dem Dateinamen „GWI18G_20150324.csv“ hier

Ergänzung : Die Berechnung der Dauer des Horizontalfluges habe ich in Nachtrag VII.  graphisch gelöst.

 

Nachtrag VII. Wieviel Sekunden flog die Airbus A320 (D-AIPX) im Horizontalflug? Bis zu welcher Uhrzeit (UTC) hätten Datensätze innerhalb der „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ vorliegen müssen, um einen solchen Graphen zu plotten?

Löst man die Aufgabe graphisch aus der Seitenperspektive des Höhenprofils unter 8fach Zoom, so muß sich die Maschine mindestens 25 Sekunden lang im Horizontalflug befunden haben.

 

Klick auf den Screenshot für 1.920×1.080 PNG-Grafik

d-aipx_09_31_Ausschnitt_8fach_Zoom

 

1. Graphische Lösung : Dauer des Horizontalfluges bestimmen

Dauer des Horizontalfluges = 5 Minuten / 676 horizontale Pixel x 57 horizontale Pixel * 60 Sekunden/Minute

Dauer des Horizontalfluges = 25,3 Sekunden

Also völlig unmöglich mit den letzten zwei Datensätzen, der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ einen letztlich ca. 25-30 sekündigen Horizontalflug hinzubekommen, wie auf dem Screenshot oben.

Laut der o.g. Grafik hätten Datensätze bis 09:41:11 Uhr (UTC) vorliegen müssen. Innerhalb der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ enden die Daten mit dem letzten Datensatz um 09:40:36 Uhr (UTC).

 

2. Graphische Lösung : Uhrzeit des letzten Datensatzes bestimmen

Uhrzeit des letzten Datensatzes = (5 Minuten / 676 horizontale Pixel x 159 horizontale Pixel) + Uhrzeit in UTC
Uhrzeit des letzten Datensatzes =  (1,1760355 Minuten /60 Minuten / Stunde ) + 9,6666666 Stunden
Uhrzeit des letzten Datensatzes = 9,68626726 Uhr (UTC)
Uhrzeit des letzten Datensatzes = 9 Uhr 41 Minuten 11 Sekunden

Laut der o.g. Grafik hätten Datensätze bis 09:41:11 Uhr (UTC) vorliegen müssen. Innerhalb der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ enden die Daten mit dem letzten Datensatz um 09:40:36 Uhr (UTC).

 

Fazit : Warum liegen graphisch Daten bis 09:41:11 Uhr (UTC) vor, wenn die Daten innerhalb der per Screenshot gesicherten „Radar-Log-Datei“ „GWI18G_20150324.csv“ schon um 09:40:36 Uhr (UTC) enden?

Einen Graphen kann man doch nur dann plotten oder zeichnen, wenn Daten vorhanden sind.

Es hat den sehr starken Anschein, daß die o.g. „Radar-Log-Datei“ nicht vollständig ist.

 

* Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des obigen Flightradar24-Screenshots von 09:31 Uhr (UTC). Das ganze 8fach vergrößerte Bild mit einer Auflösung (16.000 x 9.000) kann hier als 24 Bit-PNG-Grafik (37,8 MByte) heruntergeladen werden.

Ergänzung : Am Sonntag, den 05.April 2015 13:32:37 Uhr MESZ gesicherte frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ mit dem Dateinamen „GWI18G_20150324.csv“ hier

 

Nachtrag VIII. Ausschnitt in Full HD-Auflösung (1.920 x 1.080) aus einer 8fachen Vergrößerung mit dem Rechen-Algorithmus „S-Spline-Max“ des Flightradar24-Screenshots von 09:41 Uhr (UTC).

 

Klick auf den Screenshot für 1.920×1.080 PNG-Grafik

d-aipx_09_41_Ausschnitt_8fach_Zoom

Vergrößerung aus dem Flightradar24-Screenshot hier

 

Nachtrag IX. Mehrere „Radar-Log-Dateien“ der Airbus A320 (D-AIPX) im Netz. Welche Daten stimmen denn jetzt?

1. „Radar-Log-Datei“ von Flightradar24 vom 05.04.2014 13:32:37 Uhr MESZ mit dem Dateinamen “GWI18G_20150324.csv” hier

2. „Radar-Log-Datei“ von unbekannt mit dem Dateinamen “GWI18G_mode_s%2Badsb.txt” hier

 

Nachtrag X.  Die in Nachtrag IX. verlinkte 2. „Radar-Log-Datei“ löst die geographischen Positionsangaben aus Breiten- und Längengrad bis zur 6. Nachkommastelle  auf – entspricht einer Zehntel Bogensekunde mit einer Genauigkeit von 3,1 Metern (29 Bit-Auflösung). Die Transponder codieren die geographische Position jedoch nur mit einer 17 Bit-Auflösung, so daß die Genauigkeit sich zwischen 5 Bogensekunden also 155 Meter für den Breitengrad und 10 Bogensekunden also 310 Meter für den Längengrad bewegt.  Wie kommen die hochgenauen Positionsangaben in die o.g. „Radar-Log-Datei“?

Vielen Dank an den Kommentator Roland für diese wichtigen Informationen!

 

Größen und Maßeinheiten

1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)
1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)
UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit
ETC = European Central Time = UTC+1h
CET = Central European Time = UTC +1h

 

Dieser Artikel wurde zuletzt aktualisiert am Montag, den 13.04.2015 20:23:55 Uhr MESZ

 

passend auch dazu

Die Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien sind da!

Weiterer Airbus Zwischenfall / Nicht angewiesener Sinkflug durch eingefrorene Anstellwinkel-Sensoren verursachen Höhenverlust von 31.000 ft auf 27.000 ft

Welche Fluggesellschaft hat die ältesten Maschinen im aktiven Dienst?

Der Dritte Weltkrieg fällt aus

 

Matrix / Die Scheinwelt in der wir leben

MP3 Weltweiter Aufwach-Prozess (1 Min)

MP3 Matrix seit Jahrtausenden nicht mitgekriegt (1 Min)

MP3 Jeder hat die Chance aus der Matrix aufzuwachen (1 Min)

MP3 Wie die DIMs = Dominante Irrsinnige  Minorität mit uns Matrix spielen / Ein Blick hinter ihre Kulissen (7 Min)

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51 Antworten to “Die Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen”

  1. MURAT.O 31. März 2015 um 08:50 #

    Ihr überseht bei allen “Versionen” hoffentlich nicht einen klitzekleinen Punkt?
    Dieser lautet…

    Es wird von zwei unterschiedlichen Flugnummern berichtet überall !

    Einmal Flug 4U9525
    und…
    einmal Flug 4U9625 !

    Flugnummern, sind IMMER EINMALIG vergeben. Sie “sterben” sogar mit den jeweiligen Flügen falls diese verunglücken, abgeschossen werden, etc pp. Derartige Nummern sind auch immer NUR einmalig, und werden niemals auf 2 unterschiedlichen Flügen eingesetzt.

    Laut den Bildern der Trauerbekundungen der Angehörigen in Frankreich (Grabkerzen, Schleifen, Kränze etc) ist Flug 4U 9625 die untergegangene Maschine.

    Was sollen dann die Meldungen, mit der genauso häufig verwendeten Flugnummer 4U9525 ?

    MDG

    Ich BIN KontraVerdummung !

  2. Harley Dirk Bieder 31. März 2015 um 13:33 #

    Was erneut belegt, dass die uns aus den Leitmedien verkaufte Variante nicht stimmt mit dem Suizid

  3. Klara Fall 31. März 2015 um 14:23 #

    Kann es sein, dass etwas von außen die Elektronik gestört hat und es dem Co-Piloten zuletzt noch gelungen ist die Nase wieder hoch zu bekommen….nur der Berg dann im Weg war.
    Wie ich darauf komme ?……Es ist nur spekuliert……..Wir alle verfolgen die Entwicklung der Projekte um Geoengineering genauso, wie um Blue Beam.

    Wir erleben zeitgleich Veränderungen in der Atmosphäre (Aluwolken / Wasserdampf),
    auf der Erde (Erdbeben /Wetterkapriolen)
    und sogar am eigenen Körper (Kribbeln / Brummton).
    und mein Wecker reagiert scheinbar auch darauf und verstellt sich ;))
    Merkwürdig, dass Nostradamus dies für unsere Zeit vorhergesehen hat…..

    http://nostradamus-prophezeiungen.de/

    http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/nostradamus-visionen-zwei-brueder-zerrissen-von-chaos-a-277981.html

    http://de.wikipedia.org/wiki/High_Frequency_Active_Auroral_Research_Program

    http://kath-zdw.ch/maria/schattenmacht/Blue.Beam.Project.html

    http://de.wikipedia.org/wiki/Brummton-Ph%C3%A4nomen

  4. Dolver 31. März 2015 um 16:53 #

    Werden die Daten bei flightradar automatisch gelöscht nach einer bestimmten Zeit? Kann leider keine Daten mehr finden.

    • Aufgewachter 31. März 2015 um 17:03 #

      Gestern Abend habe ich dort noch über die Erweiterte-Suchfunktion über das Luftfahrzeugkennzeichen die letzten 4 Flüge gefunden. Habe vom Unglücksflug die drei Screenshots (siehe im Artikel) gemacht, aber jetzt bekomme ich dort auch die folgende Fehlermeldung

      „Sorry, but we could not find flights for specified aircraft in our databases“

      Danke für den Hinweis!

      Erweiterte Suchfunktion Flightradar24
      http://www.flightradar24.com/data/

      Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX
      http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

      Ist der Server überlastet oder wurde gelöscht?

    • Agnostiker 3. April 2015 um 00:26 #

      Überblicke aus Twitter bzgl. Flughöhe, Ortungsverlust, Karte, Absturzort und Suchflugzeug.

      • Aufgewachter 3. April 2015 um 00:35 #

        Wer ist Michael Exner? Und viel wichtiger noch, woher stammt das Zahlenmaterial aus dem Flugprofil (Zeit, Flughöhe) auf dieser Grafik?
        „https://pbs.twimg.com/media/CBCJ3gDUcAAU8T0.jpg“

        Die Daten auf dieser Grafik können nicht von Flightradar24 stammen, denn Flightradar24 behauptet laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot “https://aufgewachter.files.wordpress.com/2015/04/d-aipx_rapid_descent.png”), daß der Radar-Kontakt bereits um 1427189963 (UNIXTIME CET) entspricht 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 Uhr (CET) abgerissen sein soll und nicht, wie in der Grafik von Michael Exner um 09:40:35 Uhr (UTC). Einfach mal die in der Tabelle genannte UNIXTIME von 1427189963 in CET umrechnen und staunen. http://www.unixtime.de/ 😉

        Im Wikipedia-Artikel (Screenshot „https://aufgewachter.files.wordpress.com/2015/04/wikipedia_germanwings-flug_9525.png“) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll.

        Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
        44°14´3″ nördliche Breite
        6°24´25″ östliche Länge

        Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot „https://aufgewachter.files.wordpress.com/2015/04/d-aipx_rapid_descent.png“) beträgt die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes 44,1141 nördliche Breite und 6,32626 östliche Länge. Diese Position ist in Dezimalgrad angegeben und entspricht exakt der o.g. Position, welche im Sexagesimal-System in (Grad, Minuten, Sekunden) im erwähnten Wikipedia-Artikel von Flightradar24 gemacht worden ist.

      • Agnostiker 3. April 2015 um 02:32 #

        Nachtrag bzgl: „Wer ist Micael Exner?“:
        Habe via Google-Fotosuche hier nun offenbar die Originalpage:
        https://twitter.com/airlandseaman
        Gruß und Dank der Nachfrage

      • Aufgewachter 3. April 2015 um 02:35 #

        Der Mann heißt Mike und nicht Michael.

  5. Agnostiker 1. April 2015 um 00:22 #

    In der Nähe des Absturzortes 44° 14′ 3.12″ N, 6° 24′ 24.84″ E befindet sich Europas größter Stausee, der Lac de Serre-Ponçon http://www.bdpirates.fr/images/serre-pon%C3%A7on.jpg mit Staudamm westlich von La Bréole. War dieser http://www.twip.org/photo/europe/france/photo–12-05-08-23-57-06.jpg das Ziel http://www.lacserreponcon.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=176?

    Der Kranich zerschellte etwa 20 Kilometer entfernt an einer Seitenflanke eines Talzuges, welche sich nahe des Dammes zum See hin öffnet. Hätte die Maschine dieses Tal mit der letztdokumentierten Horizontalflughöhe bis zum See durchfliegen können?

    Der Stausee wurde ca. 1961 ua. als Hochwasserschutzanlage für das Gebiet bei Avignon gebaut. http://ubaye-en-cartes.e-monsite.com/pages/les-chantiers/serre-poncon.html
    Was wäre geschehen, wenn die Mauerkrone des Erdammes attakiert worden wäre?
    Interessanterweise hat die Schweizer Luftwaffe Anfang 2015 Schauflüge mit Airbus und Begelitjägern in Gebirgsforamtionen veranstaltet. https://www.youtube.com/watch?v=DbR-X2hQHO4 und https://www.youtube.com/watch?v=fhXjHIVSQFQ. Offenbar gab es dort also gut trainierte Abfangübungen. Wirklich nur in der Schweiz?

    • Aufgewachter 1. April 2015 um 00:53 #

      Die Frage kann ich Dir nicht beantworten. Ich kenne die Höhe über dem Meeresspiegel des Terrains in diesem Gebiet nicht. Aber Du hast mit Deiner Frage eine andere Frage aufgeworfen. Siehe dazu bitte Nachtrag I., Nachtrag II. und Nachtrag III. im Artikel. Danke! 😉

      • Agnostiker 1. April 2015 um 02:15 #

        Das Tal, auf welchem etwa mittig der Ort Seyne-les-Alpes liegt, verläuft anscheinend etwa auf einer Höhenlinie von1300 m.
        Das Flugzeug soll auf etwa 1500m aufgeschlagen haben.

      • Aufgewachter 1. April 2015 um 23:30 #

        Also die Staumauer liegt 780 Meter über dem Meeresspiegel unter folgender Position:

        Die geographische Position der Staumauer
        44°28´19″ nördliche Breite
        6°16´13″ östliche Länge
        http://www.flashearth.com/?lat=44.471957&lon=6.270282&z=17.4&r=0&src=msa

        Die geographische Position der Trümmerteile
        44°16´50,5″ nördliche Breite
        6°26´19,8″ östliche Länge

        Die Entfernung zwischen der geographischen Position der Trümmerteile zu der geographischen Position der Staumauer beträgt 25,135 Kilometer, Peilung 327,9 Grad. Wenn der Airbus über der Position der Trümmerteile in einer Flughöhe von 2.111 Meter, Kurs 26,3 Grad weiter hätte fliegen können, und der Pilot aus dem Backboard-Fenster (links) geschaut hätte, dann hätte er den Stausee sehen können. In einer Flughöhe von 2.111 Metern kann man 122 Kilometer weit schauen, ehe der Horizont einsetzt. Bei einer Geschwindigkeit von 379 kts (700 km/h) wäre dieses Ziel in 2 Minuten 9 Sekunden erreichbar gewesen.

      • Agnostiker 1. April 2015 um 17:45 #

        Super Daten! Wer hätte Interpretation bzw Legende?
        Entsprechen die Geodaten einem linearen Geradeausflug?
        Ist der Flieger höher aufgeschlagen als der Datensatz aussagt?
        Danke an den Einsteller, Gruß an die nicht liefernden Journalisten.

      • Aufgewachter 1. April 2015 um 23:44 #

        Mittlerweile bin ich der Ansicht, daß der Airbus vollumfänglich funktionstüchtig gewesen sein muß. Siehe dazu bitte meinen Nachtrag II. in diesem Artikel. Auch bin ich mittlerweile der Ansicht, daß der Airbus nicht gegen eine Gebirgswand geflogen sein sein. Begründung : Der Airbus war voll funktionstauglich und in einer Links-Kurve begriffen, um dem Bergmassiv auszuweichen und auf einen neuen Kurs einzuschwenken.

  6. Rainer 1. April 2015 um 16:37 #

    Vielleicht ist auch die ganze Geschichte gelogen und es ist überhaupt keine Maschine abgestürzt? Ich persönlich glaube den Medien nichts mehr. Die angeblich entführten Flugzeuge an 9/11 gab es ja auch nicht wirklich, die haben ja nur die Medien per Videotricktechnik eingeblendet, siehe auch Video „Megaritual 9/11entschlusselt“.

  7. be 1. April 2015 um 19:59 #

    10:27:23 werden 38.000 ft erreicht (auf der Höhe von Marseille)
    10:27:31- 10:28:50 wird die Höhe 38.000 ft um +25 ft überschritten (+7,6m Turbulenzen? Technisches Problem?)
    10:30:54 werden 13008 ft eingeleitet
    10:30:55 werden 96ft eingeleitet

    • Aufgewachter 1. April 2015 um 23:34 #

      Nach den Informationen des Piloten Peter Haisenko aus einem KenFM Video kann der Autopilot des Airbus A320 keinen Gebrauch von den Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) machen. Der rasche Sinkflug muß folglich manuell durchgeführt worden sein.

      Könntest Du mir bitte die Quelle Deiner Daten nennen? Dank Dir!

  8. Aufgewachter 1. April 2015 um 23:07 #

    Also der direkte Weg Luftlinie zwischen Barcelona und Düsseldorf ist es natürlich nicht. Ob das der reguläre Weg ist kann ich Dir nicht sagen. Das müßte ich recherchieren. Gib mir bitte noch ein wenig Zeit.

    • Agnostiker 2. April 2015 um 12:57 #

      1) Kann ein zweites Flugzeug ein größeres ersteres durch „Anticken“ z.B. am hinteren Seitenruder oder der Flügelspitze aus dem Kurs hebeln? Antwort hier: (Learjet-Absturz)
      http://www.focus.de/politik/deutschland/ich-kann-den-nicht-mehr-sehen-toedliche-eurofighter-kollision-es-war-ein-flugfehler_id_4155035.html

      2) Kann der Pilot während eines in z.B. 2000 bis 3000 mtr. ausgeübten Horizontalfluges beispielsweise Straßen am in etwa 1200m liegenden Talboden aus seinemFenster erkennen oder muß er sich an den Kuppen der Bergzüge orientieren?
      Falls nur Zweites zutrifft, wurde (unter der Prämisse, der See sei das Ziel gewesen) evtl. einfach das Tal mit dem wenig weiter links liegendem verwechselt, welches Flugmöglichkeit in etwas niedrigerer Höhe entlang der Zugangsstraße, auf welcher der Ort Seyne-les-Alpes liegt, geboten haben mochte.

      3) Wie war der Wasserstand des Sees zum Zeitpunkt des Unglückes und welches Konsequenzen hätte ein Einschlag des Flugkörpers in die Dammkrone gehabt?
      Ist glücklicherweise nicht bekannt, wäre jedoch als erweiterte Motivlage bei Anschlagsabsicht wohl wahrscheinlicher, als „nur“ den Airbus zu zerstören. Der eigentliche Damm ist ein sehr massiver Erddamm. Durch eine anfängliche Lücke strömende Wassermassen können jedoch nachwirken. Der im WKII attakierte Erdamm der Sorpe-Talsperre hielt stand, jedoch ging man offenabr in den Planungen von der gegenteiligen Möglichkeit aus:
      http://de.wikipedia.org/wiki/Operation_Chastise
      http://www.arnsberger-heimatbund.de/index.php?option=com_content&view=article&id=70:moehnekatastrophe&catid=35:archivmeldungen&Itemid=54
      In Deutschland wurden Anschläge auf Talsperren schon 2001 angedroht:
      http://www.ksta.de/region/anschlaege-gegen-talsperren-angedroht,15189102,14556414.html

      4)Anderseits ist auch die Absicht, auf der Seeoberfläche notzuwassern, nicht völlig ausgeschlossen, um ein eventuelles Motiv für eine Kursänderung in ein Seezugangstal vorstellbar zu machen.

      PS: Gerade auf http://de.wikipedia.org/wiki/Germanwings-Flug_9525 bemerkt, dass in der Höhengraphik der letzte H.-Anteil nicht dargestellt wird (2.4.15 gegen 13:00).

      • Aufgewachter 2. April 2015 um 16:44 #

        2) Wenn der Stausee in Sichtweite ist, wozu noch Straßenverläufe folgen?
        4) Notwassern mit einer Kersosin beladenen Maschine auf einem Stausee, welche meist als Trinkwasser-Reservoir gehalten werden, völlig unvorstellbar. Eine völlig intakte Maschine (siehe Nachtrag II. im Artikel) braucht auch nicht notwassern.

        Nachtrag III., Nachtrag IV. und Nachtrag V hinzugefügt.

  9. Kaffeetrinker 2. April 2015 um 23:49 #

    Warum liest sich ein Artikel von Ende 2013 über den Absturz von TM470 wie ein Drehbuch?! Ich verstehe es nicht…
    “ Nach der Auswertung des Stimmenrecorders sei deutlich, dass der Pilot, Herminio dos Santos Fernandes, sich im Cockpit eingeschlossen hatte und anschließend den Autopiloten mindestens dreimal
    manipuliert habe, um das Passagierflugzeug von der Reisehöhe von 38000 Fuß (11582 Meter) auf -597 Fuß (181 Meter) „unter den Boden zu steuern“. Dies hatte am vergangenen Samstag der Leiter der mosambikanischen Flugzeug-Unfalluntersuchungsbehörde, Joao Abreu in Maputo während einer Pressekonferenz bekannt gegeben.
    „Der Co-Pilot war auf die Toilette gegangen und dann muss sich der Pilot eingeschlossen haben. Er hat danach kein Wort mehr gesagt und als die verschiedenen Alarmsysteme schrillten, hat der Co-Pilot an die verschlossene Tür gehämmert und gerufen“, sagte Nengola.“

    http://www.az.com.na/unf-lle/tm470-vors-tzlich-abgest-rzt.415036

    • be 3. April 2015 um 15:19 #

      Das ist mir ebenso gleich durch den Kopf gegangen..

  10. shimlone 3. April 2015 um 21:36 #

    Das ist mal ein wirklich interessanter Bericht, und der laut sicheren gezeigten Beweisen auch wohl stimmig ist, für einen der sich nicht auskennt.
    Soweit ich das jetzt versteh, da kein Alarm Signal vom Flugzeug kam, und kein Signal von der Kontrolle kam, dass funk abgebrochen ist, dann müsste der Pilot entweder selbst Richtung staudamm geflogen sein, und man hat ihm nen leichten Schubs gegeben (würde ja den Kommentaren der Franz Anwohner und das recht späte Durchdingen dieses Absturzes in den Medien bestätigen) oder das komplette Fenrsteuern dieses Flugzeuges, aber dann, warum? Man hätte auch da extra reinfliegen können…
    Komm ich als ahnungsloser, der den Medien nicht glaubt, dass dies schon ein Suizid bzw attentat, wo der Pilot dazu versuchte den Damm zu erreichen, und dieses abwehren, nicht in die medien kommen soll, oder?

  11. Michael F. Brack 6. April 2015 um 10:41 #

    Den ganzen technischen Schnichschnack verstehe ich nicht auf Anhieb. Mich interessiert aber eins: Geben die aktuell abrufbaren Daten bei Flightradar andere Tatsachen wieder, als die seinerzeit per screenshot festgehaltenen und gelöschten Daten?

    • Aufgewachter 6. April 2015 um 17:56 #

      Der auf dem Screenshot „https://aufgewachter.files.wordpress.com/2015/03/d-aipx_09_31.png“ ersichtliche Horizontalflug muß ungefähr 30 Sekunden betragen haben, legt man die untere Skalierung zu Grunde. 5 Minuten entsprechen 82 horizontale Pixel und der ersichtliche Horizontalflug entspricht 9 Pixel. Also 5 Minuten / 82 Pixel * 9 Pixel * 60 Sekunden/Minute = 32,93 Sekunden. Siehe dazu auch Nachtrag VII. mit dem Thema : Wieviel Sekunden flog die Airbus A320 (D-AIPX) im Horizontalflug? Bis zu welcher Uhrzeit (UTC) hätten Datensätze innerhalb der Datei “GWI18G_20150324.csv” vorliegen müssen? Löst man die Aufgabe graphisch aus der Seitenperspektive des Höhenprofils unter 8fach Zoom, so muß sich die Maschine mindestens 25 Sekunden im Horizontalflug befunden haben.

      Kommen wir nun zu den zwei letzten Datensätzen aus der Datei „GWI18G_20150324.csv“, die ich per Screenshot gesichert habe. Zeichnet man eine Linie zwischen den zwei letzten Punkten

      vorletzter Punkt
      09:40:35 Uhr (UTC), Flughöhe 6.925 ft
      letzter Punkt
      09:40:36 Uhr (UTC), Flughöhe 6.800 ft

      der aktuell abrufbaren Daten (obwohl die können natürlich verändert werden) – lassen wir uns daher besser von den Daten sprechen, die ich per Screenshot von der Datei „GWI18G_20150324.csv“ gesichert habe – also „https://aufgewachter.files.wordpress.com/2015/04/d-aipx_csv-daten_ende.png“ kommt man auf überhaupt gar keinen Horizontalflug, sondern auf einen einsekündigen Sinkflug mit 7.500 ft/min also mehr als die doppelte durchschnittliche Sinkrate von 3.450 ft/min des 9 minütigen Sinkfluges.

      Also völlig unmöglich mit den letzten zwei Daten per Screenshot gesicherten GWI18G_20150324.csv einen letztlich ca. 30 sekündigen Horizontalflug hinzubekommen, wie auf dem o.g. Screenshot oben, weil dazu hätten Datensätze bis 09:41:11 Uhr (UTC) vorliegen müssen. Innerhalb der per Screenshot gesicherten Datei “GWI18G_20150324.csv” enden die Daten mit dem letzten Datensatz um 09:40:36 Uhr (UTC).

  12. Agnostiker 7. April 2015 um 13:36 #

    Via Google-Bildersuche aufgefundene Page mit diversen Graphiken
    http://www.jacdec.de/2015/03/24/2015-03-24-germanwings-a320-crashed-in-southern-france/. Beispiel daraus:

  13. Roland 8. April 2015 um 00:53 #

    Hallo Aufgewachter!

    Habe Deine Analysen gerade eben gesehen und im Kopf noch nicht vollständig verarbeitet. Dafür habe ich die Daten von Flightradar24 verarbeitet, die bis 9:40:37 reichen.

    In Verbindung mit dem „offiziellen“ Absturzort ergibt sich hierbei kein Sinkflug.

    Das ist für Dich sicherlich auch interessant. Seitliche Abweichungen des Autopiloten vom Soll-Flugkurs hochaufgelöst, beachte die extreme Präzision:

    Ich glaube zwischenzeitlich nicht einmal mehr den Absturz!

    • Aufgewachter 8. April 2015 um 12:02 #

      Danke für den Hinweis!

    • Aufgewachter 8. April 2015 um 12:04 #

      Wieso reichen „Deine“ Daten von Flightradar24 bis 09:40:37 Uhr (UTC)? Die Daten, die ich vorgefunden habe, reichen bis 09:40:36 Uhr (UTC).

      Ergänzung : Am Sonntag, den 05.April 2015 13:32:37 Uhr MESZ gesicherte frei öffentlich zugängliche „Radar-Log-Datei“ mit dem Dateinamen “GWI18G_20150324.csv”
      https://app.box.com/s/izcu7atqzks96xpx89ulkdkhigcr3prm

      • Roland 8. April 2015 um 20:19 #

        „Mein“ Datensatz endet bei
        09:40:37Z.775 T,3c6618, 44.234207, 6.406926, 6800, GWI18G

        Hier die letzten Sekunden:
        09:40:24Z.385 T,3c6618,44.213453,6.392837,7600,GWI18G
        09:40:24Z.944 T,3c6618,44.214111,6.393324,7575,GWI18G
        09:40:25Z.445 T,3c6618,44.214661,6.393651,7550,GWI18G
        09:40:25Z.864 T,3c6618,44.215485,6.394370,7525,GWI18G
        09:40:26Z.365 T,3c6618,44.216526,6.394713,7500,GWI18G
        09:40:27Z.285 T,3c6618,44.217550,6.395584,7450,GWI18G
        09:40:27Z.864 T,3c6618,44.218781,6.396397,7400,GWI18G
        09:40:28Z.335 T,3c6618,44.219459,6.396924,7400,GWI18G
        09:40:28Z.884 T,3c6618,44.220157,6.397258,7350,GWI18G
        09:40:28Z.999 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
        09:40:29Z.355 T,3c6618,44.221161,6.397967,7325,GWI18G
        09:40:29Z.755 T,3c6618,44.221848,6.398490,7300,GWI18G
        09:40:30Z.166 T,3c6618,44.222351,6.398686,7275,GWI18G
        09:40:30Z.724 T,3c6618,44.222900,6.399340,7250,GWI18G
        09:40:31Z.185 T,3c6618,44.223928,6.399871,7200,GWI18G
        09:40:31Z.655 T,3c6618,44.224766,6.400541,7175,GWI18G
        09:40:32Z.125 T,3c6618,44.225138,6.400541,7150,GWI18G
        09:40:33Z.777 IAS: 343kt MACH: 0.58
        09:40:33Z.787 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
        09:40:34Z.004 T,3c6618,44.228210,6.402752,7025,GWI18G
        09:40:35Z.545 T,3c6618,44.230771,6.404493,6925,GWI18G
        09:40:37Z.775 T,3c6618,44.234207,6.406926,6800,GWI18G
        https://dl.dropboxusercontent.com/u/5175572/GWI18G_mode_s%2Badsb.txt

        Und „Dein“ Datensatz eine Sekunde vorher bei
        09:40:36Z.794 44.234, 6.407, 6800

        Bei Deinem Datensatz sind die Positionsangaben auch nicht so genau wie bei mir. Meine sind geprüft auf 1″ genau, Deine wegen nur 3 Nachkommastellen nur auf 3,6″.

        Bei mir sind zwar noch weitere Stellen angegeben, aber diese sind ohne Relevanz. Ich habe nämlich alle Daten auf „kleinste Schrittweite“ überprüft und sah sowohl bei Länge wie Breite denselben 1″ Kleinstschritt, auch wenn die Daten 0,004″ suggerieren.

        Bei Dir sehe ich auch eine geringere Datendichte wie bei mir. Bei Dir sehe ich 5 Datenzeilen und bei mir für denselben Zeitraum 18.

      • Aufgewachter 11. April 2015 um 03:34 #

        Das ist schon interessant, was? Vielen Dank für Deine Bemühungen

  14. Ali Baba 8. April 2015 um 12:53 #

    Toll! Was mir persönlich dazu fehlt ist ein Bericht, welche bordeigenen RADAR Einrichtungen sich an Bord eines Passagierjets befinden, die man mittels ECM stören könnte. Welches Radar hat eine zivile Maschine denn noch so an Bord außer einem Wetter-Radar?

    • Aufgewachter 11. April 2015 um 03:48 #

      Das Radar-Störgerät einer bewaffneten Luftraum-Patrouille kann auch ein bodenstationiertes Luftraumüberwachungs-Radar stören. Die Frage ist natürlich : Warum sollte das jemand machen?

  15. Zweifler 8. April 2015 um 14:30 #

    Dass der Pilot eine Linkskurve geflogen ist konnte man schon kurz nach dem Absturz sehen, als die Radardaten und Fluglinien noch leicht zugänglich waren. Die Absturzstelle lag nicht auf der Flugroute.

    Es gab aber noch eine andere Info welche die offizielle Version ausgeschlossen hat. Was in all den Meldungen untergegangen ist: Viele Medien berichteten davon dass der Flieger vor dem Einschlag noch einen Berg gestreift hat. Das soll aus dem Stimmrecorder hervorgehen. Danach dann Schreie und dann erst der eigentliche Crash. Allein aus dieser Info geht hervor dass es sich auf gar keinen Fall um einen Einschlag aus der offiziellen Flugrichtung gehandelt haben kann, denn das Szenario setzt ein Hindernis in mehreren hundert Metern vor der Einschlagstelle voraus. Der Einschlag kann nur seitlich in den Berg erfolgt sein. Nur so ist auch die weite Verteilung der Trümmer zu erklären, und die fehlenden Brandspuren bei den Trümmern.

    Den Stausee hätte das Flugzeug ohne Triebwerke nicht erreichen können. Die Gleitzahl des A320 gibt das nicht her. Allerdings befindet sich vor dem See eine Stadt, welche durch einen Absturz hätte getroffen werden können.

    Von der Flugroute bzw. Absturzstelle dürfte es nahezu unmöglich sein, auf die Staumauer zuzufliegen. Bitte einmal auf die Karte schauen! Das geht nur mit einer radikalen Kurve über dem See, welcher aber die kinetische Energie und die Treffergenauigkeit massiv senkt. Auch wird der mögliche Schaden eines solchen Attentats maßlos überschätzt. Der A320 ist ein Zwergenflugzeug, Interkontinantalflugzeuge haben die doppelten Ausmaße. Der Flieger kann wenn überhaupt nur die Strukturen über Wasser zerstören. Solche Dämme sind dafür gebaut, kleinere Erdbeben auszuhalten, dagegen wirkt die A320 wie eine Fliege welche die Dammkrone streift. Mit solchen Anschlags-Theorien werden die sonstigen fundierten Nachforschungen ins Lächerliche gezogen.

    • Aufgewachter 11. April 2015 um 03:41 #

      Auch Dir vielen Dank für die Infos. Allerdings muß meiner Ansicht nach die Airbus A320 in einem einwandfreien Zustand gewesen sein. Siehe Nachtrag II.

    • Agnostiker 11. April 2015 um 12:42 #

      Nun gut, das mag so sein; ich habe die Staumauerhypothese [Grundidee: Maximaler Schaden] eingebracht, Daten gesucht und favorisiert, vertrete diesen Standpunkt jedoch nicht dogmatisch. Allerdings empfehlen sich bei ungeklärten Zusammenhängen Denkverbote wohl kaum.

      1) Grundidee: Präparierender Eingriff
      Könnte die Bugklappeninstandsetzung ein Zeichen von vorherigen Manipulationen an dortigen Aggregaten gewesen sein? (Datenverarbeitung, Kabel, Sauerstoffversorung, Schläuche)

      2) Grundidee: Doppelanschlag als Signum
      Hatte die Zwischenlandung einer LH-Maschine (wohl am 24.3.15) evtl. eine anderen als die angegebene Ursache?
      http://www.az.com.na/lokales/unvorhergesehende-landung.423978 (3 Doktoren / Herzinfarkt / Tod / Datenlage)

      3) Grundidee: Blackbox Abbildungen und Fundstück
      Wurde der wirkliche Datensafe oder nur das Informations-Interface des Datenschreibers präsentiert? (Verschiedene Bauarten, je nach zeichnerischer Darstellung; Schwärzung der letzgefundenen Komponente)

      4) Grundidee: Lubitz Sprachverhalten
      Muss GW-Pilot Andreas Lubitz zwangsläufig bei Flugbeginn in BCN auf dem Copilotenplatz gesessen haben? Angeblich blieb er ja im Flieger; (er?) antwortete jedoch sehr knapp während des Steigfluges. Wird eine identitätssichernde Stimmanalyse in Betracht gezogen? Theoretisch könnte er doch auch vielleicht als Mitreisender im Passagierraum gesessen/ evtl. tot dort gelegen haben. Ist ausser Lubitz eine weitere Person nach Landung im GW-Flieger geblieben?

      5) Grundidee: Militärisches Eingreifen
      Das Absturzbild des 2014 während einer Abfangübung abgestürzten Learjets ähnelt teilweise dem akuten Fall.

      Einer der damaligen Datenaufnehmenden ist wieder in der aktuellen Soko und kann vergleichen.

      6) Grundidee: Verschleierung
      Merkels Worte könnten schon als Direktive aufgefasst werden: Ein Anschlag ist auszuschließen! So wäre ein Teil des Meldungschaos erklärbar sowie auch systematische Informationslücken.

      Der langjährige LH-Pilot Peter Haisenko überlegt sicher kenntnisreicher:
      http://www.anderweltonline.com/wissenschaft-und-technik/luftfahrt-2015/german-wings-absturz-zu-viele-offene-fragen/
      Übrigens bestreitet er die mediale Darstellung des MH17-Unglückes und geht dort von einem Kampflugzeugeinsatz aus.

  16. Roland 11. April 2015 um 18:35 #

    Noch ein Wort zum Sinkflug. Aus den „dichten“ Transponderdaten von Flightradar24 ergibt sich eine Gleitzahl von 13,66 über 8000 m Höhenunterschied bis 2500 m. Ich verweise dazu auf meine Graphik, welche über den „wahren“ Flugweg über Grund skaliert ist. Das Sinken wird bis zum Aufschlag beibehalten, wie man am datenlosen „gelben Strich“ erkennen kann. Die maximale Fluggeschwindigkeit über Grund betrug 920 km/h.

    Wenn man sich die Fluggeschwindigkeit über Grund (rote Kurve) genauer ansieht und dabei berücksichtigt, daß diese Fluggeschwindigkeiten aus Positionsdaten und Zeit sich errechnet sind, erkennt man eine Welligkeit in der Kurve.

    Durch ruhende Atmosphäre geflogen gäbe es diese Welligkeit nicht. Diese Fluggeschwindigkeitsschwankungen sind daher auf unterschiedliche Windgeschwindigkeiten zurückzuführen.

    Nun habe ich einmal die Positionsdaten hinsichtlich der Positionsdatenauflösung mit jeweils 1″ für Länge und Breite überprüft und diese hierbei sich ergebenden Abweichungen für eine kerzengerade Flugbahn im gleichen Winkel wie der behauptete Flug verlaufen soll überprüft. Es gibt sich daraus eine Schwankungsbreite von +- 10 m oder ein seitlicher Schwankungsbreitenkorridor nur aufgrund der inkrementellen Winkelauflösung der Positionsdaten von 20 m.

    Die Flugdaten zeigen eine seitliche Gesamtschwankungsbreite von 60 m über 130 km Flugweg auf.

    Nun zum Wind, welcher sich aus den Geschwindigkeitsschwankungen ergibt. Es war also windig und dennoch lag die Flugbahn in einem sehr engen Korridor. Ist dies möglich?

    Es gibt Flugbahnqualitätskriterien hinsichtlich der zulässigen seitlichen Abweichung vom theoretischen Kurs.

    Für unterschiedliche Flugphasen sind die auch unterschiedlich. In Sollflughöhe beträgt die zulässige Abweichung 1 Nautische Meile ( NM = 1820 m ) für 95 % der Flugbahn und 99,999 % der Flugbahn müssen im Bereich von 2 NM um dies Solllinie sich bewegen.

    Während eines Sink- oder Steigfluges sind die Kriterien härter. 95 % dürfen sich nur in 0,3 NM und 99,999 % müssen sich in 0,6 NM bewegen.

    Der Hoch-Qualitäts-Sinkflug des 4U9525 Fluges mit der 25 Jahre alten Maschine bewegte sich zu 100 % im Bereich von +-30 m bzw. 0,016 NM !

    Das ist 37 fach besser als erlaubt! Und es herrschte keineswegs Windstille, wie die Geschwindigkeitsschwankungen zeigen!
    http://avstop.com/ac/instrument_proc/chapter3_37.html

    Daher halte ich den Absturz samt der zugehörigen Transponderdaten für fiktiv und dazu gehört auch die von Hubschraubern präzis abgeladene Müllkippe und das Weinen der Politiker und die anderen Lügenstorys. Ein echter Absturz im Gebirge sieht nämlich anders aus:

    Germanwings 4U9525 Plane Crash is Fake. See a Real Plane Crash: Japan Airline Flight 123

    • Aufgewachter 11. April 2015 um 20:37 #

      Eine ganz schöne Arbeit hast Du Dir da gemacht. Danke Dir! Mit den Transponder-Daten oder Radar-Log-Dateien hat man uns aber einen ganz schönen Bären aufgebunden.

      • Roland 12. April 2015 um 14:34 #

        „Allerdings muß meiner Ansicht nach die Airbus A320 in einem einwandfreien Zustand gewesen sein. “

        Ja, und wie!

        Ich sah gerade, daß ich in meinem ersten Kommentar versehentlich ein „k“ bei „ein“ hineinvertippt habe. Richtig muß es natürlich heißen:

        „In Verbindung mit dem “offiziellen” Absturzort ergibt sich hierbei ein Sinkflug.“

        Desweiteren kann ich auch ausschließen, daß das Flugzeug abgeschossen wurde oder sich in der Luft zerlegt hat. Es hätte ansonsten niemals mehr die Position der Müllkippe erreichen können! Die Müllkippe hätte dann vor dem behaupteten Absturzort liegen müssen (Simulation des Herabrieselns von dünnem Blech und schwersten Teilen samt Luftwiderstand).

        Ebenfalls habe ich versucht, die Größe der Müllkippe zu rechnen (Soll: 400 m lang, 300 m breit). Diese Betrachtung erwies sich aber als nicht beweiskräftig. Solche insbesonders Breitenabmessungen sind möglich, wenn Teile in Flugrichtung „schräg“ auf eine Bergflanke aufprallen und reflektiert werden. Dabei habe ich auch das mehrmalige Hüpfen der Teile simuliert, samt dem möglichen Herabhüpfen auf der schiefen Ebene.

        Angeregt wurde ich dazu von dem Flugzeugabsturz einer A330 beim Landeanflug in Tripolis. Das dortige Trümmerfeld war 800 m lang und nur 90 m breit.

        Immerhin weiß ich nun, was unter welchen Umständen erwartet werden kann 🙂

        Natürlich sind all diese Untersuchungen/Aussagen nicht mehr relevant, wenn wir mit gefälschten Daten versuchen eine Situation zu beurteilen.

        Ach so. Natürlich habe ich auch bei der nautischen Meile gut daneben getippt. 1852 m sollen es schon sein 🙂

      • Roland 13. April 2015 um 05:04 #

        Der HAMMER!
        Nun kommt der absolute Beweis für die gefälschten Daten:

        Ich habe die von Flightradar24 bereitgestellten Transponder-Flugdaten ausgewertet. Blauäugig wie ich war, habe ich mich auch für die Auflösung der gemessenen bzw. übermittelten Transponderdaten interessiert. Dazu habe ich die kleinsten Änderungen in Längengrad und Breitengrad aus dem Datensatz „automatisch“ mir heraussuchen lassen. Mein Ergebnis besagte 1″ Winkelauflösung bzw. 0,0002777° sowohl für Länge wie auch Breite. Das war also der kleinste Schritt.

        Weiter oben sieht man die graphische Auswertung der Flugbahn hinsichtlich der seitlichen Abweichung der Flugbahn von der idealen geraden Flugbahn.

        Ich ermittelte eine seitliche Flugkorridorbreite von nur 60 m über eine Flugstrecke von 130 km. Dies entsprach nach meinem „Gefühl“ einer fast nicht mehr glaubhaften Flugpräzision, da hierbei ein Höhenunterschied von über 8000 m durchflogen wurde und sich hierbei immer die Windstärke ändert.

        Dann erkundigte ich mich nach dem „Üblichen“ und fand meine Vermutung auch bestätigt. Das war ein absoluter Präzisionsflug!

        Vor allem auch deshalb, weil alleine die theoretische seitliche Abweichung aufgrund der Wertauflösung von 1″ bereits einen seitlichen Fehler von 20 m bewirkte.

        Nun habe ich rein zufällig die Transponderdatenübermittlung gefunden und die dort spezifizierte Auflösung der Breite und Länge gefunden. Es stand für die verwendete „full ADS-B data of flight 4U9525″ eine Auflösung von 17 bit zur Verfügung.

        Für den Breitengrad bedeutet dies eine Auflösung von 180°/2^17 * 3600″/° = 5″

        Für den Längengrad bedeutet dies eine Auflösung von 360°/2^17 * 3600″/° = 10“

        Das bedeutet aber bei einer Breitenposition von 44° bei einer um 26° von Nord abweichenden Flugrichtung einen maximalen Positionsfehler von 222 m! Und 60 m sagen die ausgewerteten Daten!

        Das bedeutet

        1. Die dargestellte Flugpräzision ist weitaus höher als die Transponderdatengenauigkeit mit 17 bit entsprechend 222 m Fehler es überhaupt zuläßt!

        2. Die Transponderdaten sind GARANTIERT gefälscht!

        ————–
        Auflösung 17 bit für ADS-B !

        Seite 24 Punkt 6.2
        https://www.ll.mit.edu/mission/aviation/publications/publication-files/atc-reports/Grappel_2007_ATC-334_WW-15318.pdf
        ———————-

        I have attached .kml file with full ADS-B data of flight 4U9525 5d42675.kml Alternative link https://dl.dropboxusercontent.com/u/5175572/5d42675.kml and .txt file with ADS-B + ModeS data of flight 4U9525 with MACH, IAS, TAS, ROLL, VRATEGWI18G_mode_s+adsb.txt Alternative link https://dl.dropboxusercontent.com/u/…e_s%2Badsb.txt Please note that we are only 99% sure that IAS data has been correctly decoded.

        http://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-data-from-the-transponder-of-4U9525-and-found-some-more-dat/page5

        ———————————–

      • Aufgewachter 13. April 2015 um 11:57 #

        „The CPR-encoded latitude and longitude fields each occupy 17 bits.“

        Wie bitte? Nur 17 Bit Kodierung und in den Log-Dateien geographische Positionsangaben bis zur 6. Nachkommastelle angeben wollen? Ich habe mich auch schon über die 6. Nachkommastelle bei den Dezimalgradangaben der geographishen Positionsangaben in den Log-Dateien gewundert.

        Braucht man doch für eine sekündlich genaue Auflösung „nur“ 5 Nachkommastellen. Also eine Bogensekunde = 0,00027 Dezimalgrad oder einer möglichen Genauigkeit von ca. 31 Meter auf dem 45. Breitengrad je nach dem mit welchem gemittelten Erdradius man rechnet bei unserem abgeplatteten Rotationsellipsoid auch „Erdkugel“ genannt.

        Sehr gute Arbeit gemacht Roland! Dank Dir, daß Du das so schön veranschaulicht hast. Ganz große Klasse 🙂

        Aber wieviel Bit benötigt man denn, um eine Fließkommazahl, wie 51,123456 abzuspeichern?

        Die Zahl 51,123456 soll vom 10er-System ins 16er-System umgewandelt werden.

        Zusammen mit dem bereits ermittelten ganzzahligen Anteil ergibt sich somit:

        33,1F9ACFFA7EB6BF444E0DAA0CAE642BF9830E3CD9A52263D816ACE…

        http://www.arndt-bruenner.de/mathe/scripts/Zahlensysteme.htm

      • Roland 13. April 2015 um 18:21 #

        Die Zahlenumwandlung macht man vieeeeeel einfacher 🙂

        Man nimmt in diesem Fall den gesamten in Frage kommenden Wertebereich, also z.B. die 360°, und teilt den zunächst um den Faktor der Bitwertigkeit für 2^17, also 360/131072 = 0,00274658203. Das ist nun ein konstanter Faktor für „überall“. Damit multipliziert man dann die empfangene 17-bit- INTEGERZAHL und erhält dann nun gleitkommamäßig den Winkel in Grad.

        Flugzeug stellt also z.B. 44,32546 ° fest. Dieser Wert wird nun durch die Konstante geteilt und dann erhält man die gerundete 17-Bit INTEGERZAHL 44,32546/0,00274658203 = 16138 (.407)

        Wir „decodieren“ diese 17 Bit Integerzahl, indem wir als Ergebnis der Multiplikation 16138 * 0,00274658203 = 44,3243408 erhalten.

        Die Daten sind dann fast identisch:
        44,32546 Ausgangszahl
        44,3243408 errechneter Wert am Ende

        Diskretisierungsfehler im Beispiel: 0,00112 ° oder 0,00112 ° * 3600″/° = 4″

        Zu Deiner Frage:

        „Aber wieviel Bit benötigt man denn, um eine Fließkommazahl, wie 51,123456 abzuspeichern?“

        Gibt es „unendlich“ viele Lösungsmöglichkeiten, wenn der in Frage kommende Wertebereich und Genauigkeitsbereich nicht definiert wird 🙂

        Wenn ich aber annehme, daß der Wertebereich zwischen 0 und 360 liegen soll und die absolute Genauigkeit 0,000001 betragen soll, so erhalten wir als Bitanzahl
        log(360/0,000001) / log(2)=28,42 Bit, also 29 Bit.

        Dann hat ein Schritt den Wert von 360/2^29 = 0,00000067055…..

        Wenn man hingegen glaubt doch mit 28 Bit auskommen zu wollen, ist die Schrittweite etwas größer als erwünscht: 0,00000134

        Man kann recht einfach bestimmen, wieviele Bit jede Ziffer eines Zahlensystems „wert“ ist. Beim Dezimalsystem hat jede Ziffer einen Wert von log(10)/log(2) = 3,32 bit, beim Oktalsystem log(8)/log(2) = 3 bit, beim Hexidezimalsystem log(16)/log(2) = 4 bit und beim DNS System log(4)/log(2) = 2 bit und bei unserem „lesbaren“ Alphabet mit ungefähr 26×2 + 10 + geschätzt 25 Sonderzeichen = 87 Zeichen hat dann jedes Zeichen einen Wert von log(87)/log(2) = 6,44 bit.

        Die Frage, wie man eine Zahl von einem Zahlensystem ins andere umwandelt, hast Du ja schon schön erklärt 🙂

      • Aufgewachter 13. April 2015 um 19:21 #

        Ich habe Deine Informationen am Montag, den 13.04.2015 20:23:55 Uhr MESZ in den Nachtrag X. einfliessen lassen. Nochmal herzlichen Dank für Deine umfangreichen Erklärungen!

  17. sos 22. April 2015 um 08:04 #

    „In diesem ersten Teil des Interviews mit Ralph T. Niemeyer, Redakteur der Internetz-Zeitung und des EU-Chronicle erklärt Field McConnel, Airline- und Kampfpilot mit 37.150 Flugstunden, warum Andreas Lubitz die ihm von der Presse unterstellten Manöver, aufgrund seiner geringen Flugerfahrung und den technischen Gegebenheiten gar nicht so geflogen haben kann, wie von den Presstituten versucht wurde es uns weiszumachen.“

    Gefunden hier:

    https://farsight3.wordpress.com/2015/04/22/6-germanwings-flug-4u9525-die-unausgesprochenen-fakten/

    Viele Grüße
    an die Profis! 😉

  18. farsight3 23. April 2015 um 02:01 #

    Danke für die hervorragende Arbeit aller hier – und die durchwegs lehrreichen und inspirierenden Kommentare, danke vor allem an „sos“ für den Tipp!

    Auch das FS3 wundert sich bereits, ob denn die kolportierten Flightradar24-Daten tatsächlich von 4U9525 sind? Es dürften da tatsächlich MEHRERE VERSIONEN im Umlauf sein. – Werden dafür nicht die Transponderdaten verwendet?- Was nun, wenn die ursprünglich für 4U9525 zugewiesenen Transpondercodes von einer anderen Maschine gespooft wurden? Etwa einer AWACS oder ähnlich, denn die können das und machen das wohl auch! Die Echtzeit-Daten vom Techn.Zentrum der LH in Frankfurt würden Klarheit schaffen, wie auch eine Ladeliste interessant wär.

    Hier die vom FS3 verwendeten Pos/Höhen-Daten – die – siehe oben – wohl mit Vorsicht zu geniesssen sind: https://farsight3.wordpress.com/2015/04/09/4-germanwings-flug-4u9525-gab-hollande-den-abschussbefehl/

    PS: Die Gegend über dem franz.Zentralmassiv ist auch in Reisflughöhe oft eine entsetzliche „Ruckelpartie“, da hier unangenehme Windverhältnisse auftreten. Knapp über dem Boden muss es noch weitaus ärger sein, was manuell mit diesem „Lastwagen“ kaum derart smooth zu schaffen wäre…

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